在运算的时候，发现有这样的警告：
Waring: Running computation without Intel MKL(c) 5.1.x Library
Running with MKL(c) Library would decrease CPU-Time
查找资料后，解决方法是这样的：
安装Intel Library以致增加CPU的运算速度，在CATIA里面再进行配置.
据说这样可以减少30%的运算时间。另外似乎在windows 2000上不可以让MKL达到这样的效果，而必须在XP平台或是更新（谁可以尝试一下？），
具体的方法和步骤请参照附件，版本大概是V13的。
intelmkl.ppt
工作中设计了很多齿轮的问题，这里推荐两个齿轮设计相关的软件（自由软件）
1，这个名为由まさし先生编写的‘インボリュート歯車作成ソフト’的软件可以用来设计平齿和内齿，输入参数之后可以生成DXF文件，作为其它三维软件的编辑加工元素。
预览界面如下：
下载：[download#1]
作者HP：http://8008.teacup.com/msudo/bbs
2，这个叫做gear sim的软件 很有趣。作用是模拟多个齿轮组合的运动效果，在软件窗口里面拖放生成齿轮，可以定义齿轮参数和运动参数，操作十分简单明了。适合在设计齿轮之初做简单的验证。
gear sim软件的界面预览如下：
下载：[download#2]
这两个软件都是日文界面，由于我不会Delphi，所以并不能汉化它们。但看汉字一般大体也可以猜出意思了。如果在中文环境下使用它们可能会产生些乱码，请使用内码转换软件，如南极星。或者使用我在这里提过的一些解决方法，如用微软自家软件-Microsoft AppLocale Utility。两个软件都不需要安装直接可运行。
早期在学校皮毛地接触过一点ANSYS，所以对CAE简直是一窍不通。CAE可以对早期的设计结果的进行校验，降低实验成本，对于我这样没有经验的菜鸟来说，CAE可以弥补经验的不足。初接触这个叫做ALGOR的软件。粗略看了一下，大约是这样的流程：导入CAD模型（兼容了大部分常用软件的格式，本身也带了些CAD的功能，比如草图，线或是面，没有具体去看） -> 进行网格化（精度越高后期的计算肯定越慢）-> 分析的类型（对于我来说，只是线性静态应力分析而已，其他的有随机振动，非线性，热，流体，静电等等，个人觉得这里面线性静态应力应该是计算机计算出来的结果和现实比较接近的一项了） -> FEM-赋予网格一些属性，比如材质，厚度，作用力的位置大小方向 -> 执行分析 -> 查看结果。接下来就可以去修改你的设计结构了。软件准备放在资源栏目，有兴趣的朋友可以一起讨论使用过程的一些迷惑。
被投影的abc所构成面和投影面不平行。1和2是两个正投影，需要在1图中画出b的R角(投影下来就是二次曲线了)，以图1、2为基准沿ab垂直方向正投影出辅助视图3，然后做视图3中bc垂直方向的投影，此时图4就是投影图的原形了。在4图中画出R，然后沿bc方向投影出来图5。这是以图4的R和图5中的直线，就可以投影出每个视图里面的R角了。
其实拿到三维(软件)空间之后就很好理解了。fanit，不知道以前没有三维软件的时候，达人们是怎么制出复杂的图纸。
在安装catia的时候会被要求选择安装的模块，可以全部安装(2G多)，只要硬盘够大。这里搜集了catia的模块资料，了解每个模块的含义之后就可以选择地安装了。
<br/><br/>
<script language="JavaScript1.2" runat="client">
<!–
var head="display:''"
function doit(header){
var head=header.style
if (head.display=="none")
head.display=""
else
head.display="none"
}
//–>
</script>
<div id="dy1" style=display:> <a href="####" onClick="doit(document.all[this.sourceIndex+1])">点击展开</a>
<div style="display:none">
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当你下完Catia安装之后发现软件不能支持非标准分辨率而导致变形的时候，是一件非常郁闷的事情。这时可以用通用驱动让宽屏两边变黑而不发挥宽屏效果的代价来换取catia的显示正常。不过你还有另外一种选择－
运行程序菜单 – Catia – Tools – Environment Editor 会提示是否要改变当前的环境设置，然后在下面的很多键值上右键 – 选择“variable”新建两个个值，分别是“CATHeightMMOfScreen”和“CATWidthMMOfScreen”，请注意大小写，两个值分别对应您的屏幕高度和宽度，单位为mm，这时您需要用尺子量一下屏幕。我的是180,285(15.4' 16:10的屏幕)。改完之后右键“save”一下，最后又是两个警告。好了，享受宽屏CAD去吧。
一天编辑一点，慢慢搞。，
安全气囊 － エアJp15;ック
奥拓 － オットー
保养、维修 － 整備（せいび）、補修（ほしゅう）
坡度试验 － 傾斜（けしゃ）確度テスト
部分负载时 － 部分負荷時（ぶぶんふかとき）
部件中空构造化 － 部品の空洞化 （ぶひんのくうどうか）
辅助道路、旁通道路 － Jp21;イJp15;ス道路
侧滑试验器 － サイどスリッJp13;テスター
叉车 － フォークリフト
叉动齿轮 － Jp09;ィファレンシャルJp02;ァ
畅通的公路交通 － 円滑な交通 （えんかつなこうつう）
长头车 － Jp17;ンネットタイJp13;
产品结构优化 － 製品構成の改善（せいひんこうせいのかいぜん）
产品认证 － 製品の認証（せいひんのにんしょう）
六速齿轮 － Jp02;アの六速 （そく？）
持续行驶距离 － ？
冲程 － ストローク
[穴串]]漏气体还原装置（三元催化器）－ Jp19;ローJp21;イカス還元装置（かんげん そうち）
戴母勒 － Jp23;イムラー
（一）
参加竞赛的跑车或方程式赛车一般在发动机上装有涡轮增压器，以使汽车迸发出更大的功率。发动机是靠燃料在气缸内燃烧作功来产生功率的，输入的燃料量受到吸入气缸内空气量的限制，所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入气缸来增加燃料量，提高燃烧作功能力。在目前的技术条件下，涡轮增压器是唯一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。
构造 涡轮增压器是由涡轮室和增压器组成的机器，涡轮室进气口与排气歧管相连，排气口接在排气管上；增压器进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上。涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。
原理 涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。
技术 涡轮增压器安装在发动机的进排气歧管上，处在高温，高压和高速运转的工作状况下，其工作环境非常恶劣，工作要求又比较苛刻，因此对制造的材料和加工技术都要求很高。其中制造难度最高的是支承涡轮轴运转的“浮式轴承”，它工作转速可达10万转／分以上，加上环境温度可达六、七百度以上，决非一般轴承所能承受，由于轴承与机体内壁间有油液做冷却，又称“全浮式轴承”。
缺点 另外涡轮增压器虽然有协助发动机增力的作用，但也有它的缺点，其中最明显的是，“滞后响应”，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，即使经过改良后的反应时间也要1.7秒，使发动机延迟增加或减少输出功率。这对于要突然加速或超车的汽车而言，瞬间会有点提不上劲的感觉。
改进 但是涡轮增压器毕竟是无本生利的事情，它是利用发动机的废气工作的，这些废气的能量如果不加以利用也会白白地浪费掉。因此，自从涡轮增压器面世以来，人们就经常对它进行技术改造，例如提高加工精度，尽量减少涡轮与涡轮室内壁的间隙，以便提高废气能量利用率；采用新型材料陶瓷，利用陶瓷的耐热高，刚度强，重量轻的优点，可以将涡轮增压器做得更加紧凑，体积更少，而且能减少涡轮的“滞后响应”时间。
在最近30年时间里，涡轮增压器已经普及到许多类型的汽车上，它弥补了一些自然吸气式发动机的先天不足，会发动机在不改变气缸工作容积的情况下可以提高输出功率10%以上，因此许多汽车制造公司都采用这种增压技术来改进发动机的输出功率，藉以实现轿车的高性能化。
（二）
提高压缩比是提高发动机功率的措施之一。而提高压缩比有两种途径，一种是采用高顶活塞及改变曲轴行程或者改变燃烧室形状，这是牵一动百的举措，花费较大；另一是增加进气量的方法，采用强制性方式加大空气灌输量，就是涡轮增压器的方法，这是一种不改变发动机基本结构，花费较少的做法。在“涡轮增压器”一文，已经简单介绍了它的构造、原理等方面的知识，现在再谈一谈它的具体形式。
（1）电磁阀、（2）气缸燃烧室、（3）中冷器、（4）空气滤清器、（5）叶轮、（6）涡轮、（7）排气旁通阀
差别以前废气涡轮增压器多用在柴油发动机上，例如载重汽车和大客车上的柴油发动机。现在不少轿车汽油机上也使用废气涡轮增压器。轿车用的废气涡轮增压器都采用单入口涡轮外壳，也就是说只利用废气排气的压力能量，不需使用其它的辅助能量。由于轿车发动机的转速范围大，因此废气涡轮增压器必须要有调节装置，以使发动机能在一定转速范围内获得比较恒定的增压压力。另外，汽油机是点燃式点火，它的压缩比是有一定范围限制的，过高就会引发爆燃。因此，还要有爆燃检测及控制机构，随时调整点火提前角。
安装轿车的废气涡轮增压器一般安装在排气管附近，涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接，同步旋转。
调节目前的涡轮增压器的调节装置大都在排气侧进行调节，当不需要增压时，例如怠速或者有爆燃先兆时，一部分排气会通过旁通阀泄出而不进入涡轮增压器。当发动机转速每分钟达到1800转时，电磁阀就会关闭旁通阀让排气流指向涡轮一侧，使涡轮转动。另外还有一种设计，就是调节涡轮叶片的角度，通过阻力的改变来调节涡轮的转速，从而改变增压量。
冷却对空气进行冷却可以使空气收缩增大密度，在同等容积下塞进更多空气，还可以防止爆燃。因此轿车的涡轮增压器都安装有中间冷却器，这种中间冷却器一般用空气冷却，安装在发动机散热器前面、旁边或者单独一个位置，利用汽车迎面气流或者自身风扇冷却。
关键涡轮增压器的关键零件是轴承。这种根据润滑形式命名的轴承被称为“全浮式轴承”，工作转速极高，工作环境恶劣。因此，保证润滑是非常重要的事情。如果因油压低导致机油供给缓慢，就会损坏轴承从而导致涡轮增压器失效。在正常的发动机启动是不会发生此类故障的，但如果发动机更换机油和机油过滤器后第一次启动，就会产生机油供给缓慢现象，使轴承缺乏机油润滑。在这种情况下，启动后要怠速运转3分钟左右，不可直接将转速提升到涡轮增压器启动转速。同样，在高速及上坡后也不要使发动机立即停止，要使发动机继续怠速运行1分钟左右，使仍继续空转的涡轮增压器轴承不会缺油。因此，使用涡轮增压器汽车的司机，一定要遵循厂家的指示操作，还要十分注意机油的质量，不宜将涡轮增压器汽车视同一般汽车进行操作。
（三）
以前，涡轮增压器大都用在柴油发动机上，现在一些汽油发动机也采用涡轮增压器。因为汽油和柴油的燃烧方式不一样，因此发动机采用涡轮增压器的形式也有所区别。“涡轮增压器之二”一文已经略提过，这里再阐述一下汽油机涡轮增压器。
汽油发动机不同于柴油发动机，它进入气缸的不是空气，而是汽油与空气的混合气，压力过大容易爆燃。因此，安装涡轮增压器必须要避免爆燃，这里涉及两个相关问题，一个是高温控制，另一个是点火时间控制。
强制性增压后，汽油机压缩和燃烧时的温度和压力都会增加，爆燃倾向增加。另外，汽油机排气温度比柴油机高，而且不宜采用增大气门重叠角（进、气排门同时开启的时间）方式来加强排气的降温，降低压缩比又会造成燃烧不充分。还有，汽油机的转速比柴油机高，空气流量变化大，很容易造成涡轮增压器反应滞后。针对汽油机使用涡轮增压器出现的一系列问题，工程师有针对性地一一做了改进，使汽油机也能用上废气涡轮增压器。
中冷器
涡轮增压器吸进的空气经压缩温度增高了，在流动时与进气管壁摩擦还会进一步增高，这样不仅影响充气效率，还容易产生爆燃。因此要装置降低进气温度的设备，这就是中间冷却器（参阅“涡轮增压器之二”插图）。它安装在涡轮增压器出口与进气管之间，对进入气缸的空气进行冷却。中间冷却器就象散热器，用风冷却或者水冷却，空气的热量通过l冷却而逸散到大气中去。据测试，性能良好的中间冷却器不但可以使发动机压缩比能保持一定值而不会产生爆燃，同时降低温度也可提高进气压力，进一步提高发动机的有效功率。
叶轮
由于汽油发动机转速范围宽，空气流量变化大，因此涡轮增压器的压缩叶轮外形是复杂的三元曲面超薄壁叶轮片，一般有12～30片叶，呈放射线状曲线排列，叶片厚度在0.5毫米以下，采用铝材用特殊铸造法制作。叶片形状的优劣直接影响到到涡轮增压发动机的性能。叶轮形状角度越合理，质量越轻，叶轮的启动就越灵敏，涡轮增压器的天生缺陷“反应滞后”也就越小。
爆燃传感器
除了降低温度来减少爆燃的可能外，还要采用爆燃传感器，它的作用就是在产生爆燃之时，传感器感到不正常的振动会立即将信息反馈至发动机ECU（电子控制单元）控制系统，将点火定时稍推迟一点，不产生爆燃的时候再恢复正常点火定时。
由于轿车汽油机的转速比柴油机高，空气流速快而且变化范围大，因此它的涡轮增压器有更高的要求。现代轿车发动机已普遍采用电子喷射系统，在电子控制技术及新材料的配合下，涡轮增压器在汽油机上的应用也会日益普遍。
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